Hervé Gastinel, Presidente del Grupo Bénéteau, concedió una entrevista exclusiva a BoatIndustry en su conferencia anual. En esta segunda parte ( vea la primera parte de la entrevista aquí ), expone las estrategias industriales y el posicionamiento de marca del peso pesado del sector náutico.
Ha adquirido una importante fábrica en Polonia mediante la compra de Delphia. ¿Cuál es la estrategia del Grupo Bénéteau para producir sus barcos a mayor escala?
Estamos realizando importantes inversiones industriales para aumentar la flexibilidad de nuestras fábricas produciendo diferentes modelos. También queremos producir lo más cerca posible de nuestros clientes, ajustando los niveles de producción a los niveles de venta. Con la adquisición de Delphia, reforzamos nuestra posición en el mercado polaco, también con capacidad de desarrollo y creación de prototipos. También hemos reabierto una antigua fábrica del Grupo RBH en Cadillac, cerrada desde la crisis de 2008. Esto añade una capacidad de 1.000 barcos al año en Estados Unidos. Aunque el mercado asiático aún no está maduro, tenemos que prepararnos para él. Hemos reagrupado la parte comercial en Hong Kong y un centro de producción podría ver la luz en dos años. La prioridad actual sigue siendo Europa y Estados Unidos.
¿Cuál es el futuro de las marcas recién adquiridas, Seascape y Delphia?
La marca Sescape no es una marca global, sino una marca comunitaria. Se ha hecho mucho, sobre todo en Francia y Alemania, para federar y animar la red. Seguiremos trabajando en Francia con François Coutant, el distribuidor de Seascape. Estamos encantados de trabajar con un buen equipo y un arquitecto, Sam Manuard, con el que nunca habíamos trabajado antes. En segundo lugar, el futuro de Seascape está claramente en First (Nota del editor: los yates de Seascape han sido rebautizados como First y redecorados desde la adquisición) Desde el punto de vista industrial, los barcos están en gran parte subcontratados y estamos estudiando si es más conveniente volver a la producción.
En cuanto a Delphia, hay un montón de grandes marcas como Bluescape, Escape o Nano. Estamos llevando a cabo una investigación completa para ver cómo podemos integrarlos en nuestra gama.
¿Cómo se organizará la producción de la Laguna, el Exceso y el CNB? ¿Cuál es la situación de la producción única en Burdeos? ¿Qué hay de la serpiente marina de un traslado al Mediterráneo?
El lanzamiento de los catamaranes Excess ha llevado tiempo por la creación de la gama, pero también por los retos de producción. El año pasado duplicamos nuestra capacidad de producción, con 800 multicascos entre Burdeos y la Vendée. Los catamaranes Excess no tendrán un centro de producción específico.
No se descarta un refuerzo de CNB Lagoon hacia el Mediterráneo. Pero el problema del transporte no requiere esta ubicación. Por otro lado, fomentamos iniciativas como la ampliación de nuestro proveedor Sailing Atlantique Services en Canet en Roussillon.
El negocio de embarcaciones únicas de CNB está ahora inactivo. Ha habido mucha actividad, incluido el proyecto de 90 pies de CNB, y la prioridad sigue siendo la Laguna, CNB y los rangos de exceso.
Están sacando muchos modelos nuevos. ¿Es necesaria esta carrera por la novedad?
Creo que sí. Se ha culpado mucho a los grupos automovilísticos de haber disminuido por este motivo. La inversión es de 1,5 a 2 millones de euros por cada modelo nuevo para varios cientos de barcos. No se trata de innovaciones en forma de artilugio. Sólo un grupo con capacidad industrial, capaz de crear sinergias que permitan mutualizar los costes de desarrollo y con una red mundial puede mantener un ritmo de renovación semejante durante varios años. El mercado de segunda mano nos empuja a diferenciarnos.
