A finales de 2015, Bénéteau inicia un estudio para diseñar un nuevo barco. Las especificaciones son escritas por la clase Figaro, que reúne a todos los propietarios y patrones. Juntos definieron el barco en relación con los objetivos de la carrera, el coste - el barco no debía ser más caro que un Figaro 2, es decir, 150.000 euros - y el peso. La idea era hacer un barco más ligero con la misma estabilidad y sin lastre, de ahí el uso de láminas. Se envió una licitación y se seleccionaron 5 arquitectos. Dos de ellos propusieron barcos equipados con láminas. También se estudiaron la quilla basculante o las orzas, pero se abandonaron por razones presupuestarias: un par de láminas ya costaban 30.000 euros.
Visita al sitio
Fuimos a visitar el astillero Bénéteau que produce estos nuevos barcos. Este sitio abrió en 1992 y ha construido trimaranes de carreras para la marca Jeanneau. Abandonada durante unos años, fue renovada para el lanzamiento del Figaro 3. Con una inversión de 3 millones de euros, se cerró el edificio para crear una sala específica para el proceso de infusión donde se controla la temperatura y la hidrometría: 20°C y 50% de humedad.
Habilidades internas
Dentro de esta entidad, Marc Vaillier - director del proyecto - ha reunido las mejores habilidades: jóvenes motivados a los que ha formado para construir un barco de alta gama. Luego tuvo que adelantar la coqueta suma de 8 millones de euros para poder construir las primeras 50 unidades. En el último Nautic 2018 en París, los propietarios dibujaron sus números de casco al azar. La primera persona que rellenó el formulario de pedido fue la primera en sacar el número de su barco y en entregarlo después de la exposición de barcos. Los primeros 50 barcos fueron entregados en 3 semanas.
Un Figaro 3 cada 4 días
El taller situado bajo el puente de Cheviré en Nantes es capaz de producir un Figaro Bénéteau 3 en 20 días. Un barco sale de la fábrica cada 4 días. Para mantener este ritmo, se necesitan muchas herramientas perfectamente calibradas. Hasta la fecha, 70 Figaro 3 han salido de la fábrica y el molde único debería ser capaz de producir alrededor de un centenar.
Se requiere rigor y precisión para poder respetar un monotipo estricto. Se establece un drástico control de calidad en la obra. La cantidad de material se controla meticulosamente y cada pieza se pesa al salir del molde. La diferencia de peso entre el casco más pesado y el más ligero es sólo de 18 kg - en un casco acabado de 2920 kg. Esta diferencia de peso se compensa con las grúas distribuidas entre la parte delantera y la trasera.
Pequeños espacios entre cada casco
Los primeros 22 cascos han sido escaneados digitalmente por sus dueños. Sólo se pudo medir una desviación de tres décimos. Por ejemplo, un desplazamiento de 0,12 grados a estribor se encontró en la "peor" quilla. La peor posición del florete y 5 décimas de milímetro a estribor. Cada lámina pesa 36,5 kg y hay una diferencia de 420 g entre la más pesada y la más ligera. La punta del papel de aluminio, una vez fuera de su pozo, encaja en un espacio de menos de 10 mm para los 60 barcos. En la mayoría de los casos la precisión del montaje es menor que la precisión de la medición.
Plantillas para la colocación de las telas
El casco es de infusión. Para un casco completo, se requieren 576 piezas de tela de fibra de vidrio. Cada pieza es cortada digitalmente internamente y colocada usando plantillas para que cada superposición sea idéntica en todos los barcos. Para obtener tal resultado, las instrucciones técnicas de construcción tienen más de 200 páginas.
Para optimizar el peso respetando las normas ISO, se han diseñado tejidos específicos en colaboración con arquitectos y fabricantes para tener un gramaje optimizado. Un tejido difusor - que ayuda a la migración de la resina en zonas donde hay mucho espesor - ha sido incluso desarrollado especialmente para este proyecto. Detrás de la quilla o de las láminas, hay hasta 65 capas de tejido. Sin este tejido difusor específico, existiría el riesgo de que las zonas secas permanecieran en el corazón del compuesto.
La estructura de la quilla y la estructura longitudinal se infunden al mismo tiempo que el casco. Los tornillos de la quilla están incluidos en el molde. No es necesario perforar el casco.
4 días en 4 estaciones de montaje
La línea de montaje consta de 4 estaciones en las que cada barco pasará 4 días. En la primera de las 4 estaciones los mamparos se colocan usando plantillas y se pegan con pegamento de metacrilato. Los 3 mamparos principales también tienen una capa adicional de estrato. El casco se traslada a la siguiente estación después de 4 días de trabajo. Se posiciona gracias al pozo de la quilla para que las herramientas de cada estación estén perfectamente alineadas.
En la última litera, el casco está cerrado por la cubierta que ya está preinstalada.
No hay carbono en este taller
Dado que el taller no está equipado para trabajar con epoxi y carbono (por razones legislativas), sólo tres piezas no se fabrican en este taller: las láminas - fabricadas en Multiplast; el bauprés y los timones - fabricados en uno de los talleres del grupo en Polonia.
Gracias a todas estas medidas, el astillero asegura un estricto diseño único de los barcos. Si hay que hacer una modificación en uno de ellos, también tendrá que aplicarse a toda la flota. Además de los problemas de aparejo que ha manejado el fabricante del mástil, el astillero se ha visto obligado, por ejemplo, a reforzar el soporte del cilindro piloto aunque ya se habían entregado las primeras 50 unidades. Sin embargo, este rigor permitió a los capitanes liberarse de la sospecha de desigualdad entre los barcos y concentrarse en su navegación.
