Philippe Pallu de La Barrière, responsable de Alternatives Energies, especialista en propulsión y energía eléctrica a bordo de embarcaciones desde 1997, que emplea a 7 personas, responde a las preguntas de BoatIndustry sobre la actualidad de la empresa y sus proyectos relacionados con la náutica.
¿Cómo llegó Alternatives Energies a trabajar para el sector náutico y cuáles son los proyectos actuales?
Desde hace más de 20 años, Alternatives Energies trabaja en la propulsión y la energía eléctrica de los barcos. Nos hemos posicionado como un integrador eléctrico e híbrido. Hasta ahora, el mercado de los barcos profesionales era más favorable, porque los barcos corren mucho, con personal fijo y suelen estar ligados a un lugar de explotación, lo que es más fácil para la infraestructura. Era más fácil abrirse paso. En varias ocasiones se nos plantearon proyectos de embarcaciones de recreo, pero no hicimos un seguimiento de los mismos, ya que había que invertir previamente en las embarcaciones, ya que se usan poco y se mueven mucho. Lo posponemos. A petición de un industrial náutico que no se revela por el momento, hemos empezado a trabajar de nuevo de forma estructurada a medio plazo para la propulsión de un barco de recreo. Si se completan todas las etapas, esto debería conducir a la producción de equipos en menos de 2 años.
También fuimos integradores de Fountaine-Pajot en un proyecto para que un navegante particular experimentara con el hidrógeno, especialmente para la energía en el ancla. Hay una gran demanda de "amarres silenciosos" para barcos de más de 50 pies. En cuanto a la propulsión, sólo podemos hacer una parte de cero emisiones en estos barcos, porque tienen que ser tan autónomos que no pueden ir muy lejos.
También estamos muy atentos a lo que ocurre con el hidrógeno. Fuimos integradores de la célula EoDev en el proyecto de yate Hynova . En el sector de los yates, de momento sigue siendo experimental por el problema de la oferta, pero hay que seguir para estar en el momento adecuado.
¿Cuáles son los factores que hacen que los yates estén más maduros para la energía eléctrica?
Los equipos evolucionan rápidamente. Baterías, pero también todos los equipos de conversión de energía de los que se habla menos, que solían ser caros y pesados. Hay nuevos sistemas procedentes de la industria y la automoción, más compactos y fáciles de integrar. La caída del precio de los materiales también lo hace más accesible. Empezamos con las baterías de litio en los barcos a más de 1000 euros por kWh y hoy estamos cerca de los 400 euros/kWh. El tercer elemento es la posibilidad de trabajar en un marco industrial a largo plazo para un verdadero barco eléctrico. No está diseñado como un velero "normal". Nuestra marca es el diseño de embarcaciones diseñadas para la energía eléctrica.
¿Está el navegante preparado para el barco eléctrico?
No cabe duda de que existe una gran demanda. Uno de los aspectos que hay que desarrollar es la interfaz hombre-máquina, como se denomina en los barcos profesionales. Cuando está bien hecho, los usuarios pueden adaptarse. Tenemos que mostrar lo que es tranquilizador: la redundancia de los sistemas, la imposibilidad virtual de un apagón, que no hay menos fiabilidad que en un diésel. Lo hemos conseguido con el barco profesional y tenemos esta confianza. Para ello, necesitamos fiabilidad desde el principio.
Por último, debe ser menos costoso que los sistemas profesionales. ¡Ahora, todo esto es realista!
