Frank Hugelmeyer, vicepresidente de ICOMIA - International Council Of Marine Industry Associations, y presidente de la NMMA - National Marine Manufacturer Association, que representa a la industria náutica en Estados Unidos, habla con Boatindustry sobre el estudio publicado por ICOMIA sobre la descarbonización del sector, y más ampliamente sobre su visión del estado de la industria náutica.
¿Cómo se realizó el estudio "Pathways to low-carbon propulsion" publicado por ICOMIA?
Queríamos trabajar con una empresa reconocida, Riccardo PLC, una de las más reputadas del mundo, que trabaja en la industria y la aeronáutica. Hay un verdadero vacío en los datos sobre nuestro sector. Por supuesto, sabemos que la vela es la verdadera propulsión ecológica, pero hay 30 millones de barcos, y la renovación es muy lenta. Por tanto, la primera cuestión es cómo descarbonizar los barcos existentes y, después, cómo descarbonizar el sector. A partir de datos de los fabricantes de motores, la EPA, la Unión Europea y California, Riccardo PLC ha podido estimar el tiempo de uso de las embarcaciones de recreo y estudiar 9 tipos diferentes de barcos: semirrígidos, barcos de pesca, cruceros de un día, pontones, motos acuáticas, barcos de desplazamiento, barcos fluviales, yates a motor de alto rendimiento y veleros.
Para cada una de ellas, se estudiaron 5 opciones de motores: combustibles convencionales, combustibles sostenibles para motores de combustión (HVO o efuel), híbridos eléctricos, eléctricos de batería e hidrógeno para pilas de combustible o como combustible, proyectados hasta 2035. Para establecer una clasificación de las distintas opciones se tuvieron en cuenta las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida, el coste total de propiedad y las implicaciones técnicas para la embarcación y para la infraestructura.
El informe se sometió a tres revisiones por pares antes de su publicación.
¿Qué directrices surgen?
No existe una solución única para todos los tipos de embarcaciones. Sin embargo, en la mayoría de los casos, los combustibles sostenibles son claramente la mejor forma de descarbonizar. Para los barcos pequeños que navegan mucho, sobre todo en chárter, las baterías eléctricas pueden ser una opción interesante. Pero, a diferencia de un coche, nuestros barcos navegan muy poco y tienen una larga vida útil. Además, las baterías deben tener una mayor densidad energética, porque se necesita más energía para propulsar nuestros barcos.
¿Qué uso hará el ICOMIA del estudio y cuáles son los temas a trabajar para esta descarbonización?
Ahora tenemos una hoja de ruta, por lo que podemos hablar y debatir con los fabricantes, los reguladores y los medios de comunicación. Lo peor sería que los políticos eligieran e impusieran un único camino, sin disponer de los datos y conocimientos técnicos específicos de la náutica.
En el caso de los combustibles sostenibles, tenemos que trabajar con los reguladores en la cuestión de la distribución, que por el momento es casi inexistente. En cuanto a las baterías eléctricas y el hidrógeno, necesitamos un verdadero impulso financiero a la I+D, con créditos fiscales. Hoy en día, la densidad energética de las baterías no existe. También necesitamos una norma de seguridad internacional.
